Taras Grescoe fue quien considero de visionario a Peñalosa en un artículo de opinión para el New York Times, según Grescoe porque Peñalosa le apuesta más al transporte público que al vehículo particular, pero el hecho que Peñalosa quiera imponer un solo sistema de transporte en Bogotá no infiere del todo que le apueste más al transporte público, por la sencilla razón que se le ha visto mayor interés en impulsar Alianzas Público Privadas (APP) de Vías, mientras desecha todas aquellas de Transporte Público diferente a un BRT.
La simple razón de tener mayor interés en promocionar APP de Vías supuestamente para mejorar la movilidad, no lo hace un visionario como indica Grescoe, porque estos proyectos más que solucionar el tráfico lo empeoran. Estas decisiones dejan entrever que existen otros intereses de por medio, ya que si actuara como el gran urbanista que se le conoce y considera, no podría ignorar ni desconocer que más vías significa más tráfico, inaceptable es que el alcalde con ese título que tanto asume con arrogancia y omnipotencia, pase por alto una realidad irrefutable que se divulga día a día desde la sociedad, la academia y los gobiernos por todo el mundo. Las apreciaciones urbanistas de Peñalosa tan solo son contradicciones frecuentes y sin sentido a la hora de aplicarlas, haciéndolo un verdadero politiquero con apariencia de visionario.
Más vías no descongestionan las ciudades
La visión de Peñalosa para solucionar la movilidad al norte y sur de Bogotá está en construir y ampliar más vías, y así lo ha anunciado, como lo hizo con la ampliación de la Autopista Norte y la Carrera Séptima, al que se le sumó Vargas Lleras como el principal promotor, Juan Manuel Santos y Luis Fernando Andrade presidente de la ANI.
Al comunicar que con este proyecto de APP “descongestionarán y mejorarán la movilidad” al norte de Bogotá, como servidores públicos coinciden con el inicio de un breve artículo del medio digital especializado en ciudades CityLab, el cual indica que “Siempre que un proyecto vial es anunciado, lo primero sobre lo que hablan los funcionarios es cómo va a reducir el tráfico”; sin embargo, el artículo informa todo lo contrario: MÁS VÍAS SOLO ATRAE MÁS TRÁFICO, y lo curioso e interesante de este, es que quien lo admite es el Departamento de Transporte de California -Caltrans-, máxima autoridad en vías del estado de California, que a diferencia de la corta experiencia de la Agencia Nacional de Infraestructura, cuenta con una larga trayectoria (en ampliación, construcción y mantenimiento de autopistas) superior a más de medio siglo.
Teniendo como claro ejemplo la ciudad de Los Ángeles, que a pesar de contar con numerosas vías (I-5, I-10, I-105, I-110, I-210, I-405, I-605, I-710, US-101, SR-2, SR-60, SR-91, SR-110, SR-134, entre otras), cada una de 4 a 6 carriles por sentido, no ha logrado mejorar los tiempos de viaje sino que los ha empeorado, haciéndola la ciudad más congestionada del mundo, según Inrix.
Existe evidencia científica que prueba que ampliar vías no soluciona la congestión, sino que la aumenta, lo que se conoce como demanda inducida, tráfico inducido o ley de la congestión.
El reconocido urbanista Brent Toderian ha sido uno los mayores difusores de esta evidencia, como lo hace en su plática para The Walrus, en la que asegura que las ciudades han fracasado al tratar de resolver los problemas de congestión construyendo más o ampliando vías, puesto que se vuelven a llenar rápidamente; como es el caso de la Autopista Katy (I-10) en Houston, Texas, la Autopista Más Amplia del Mundo con 26 carriles, y que al momento de anunciar su exorbitante ampliación, lo hicieron bajo la misma falsa promesa que hoy a los bogotanos nos hacen de mejorar la movilidad.
No obstante, entre 2011 y 2014, los tiempos de viaje en la Autopista Katy, aumentaron 30% en la mañana y 55% en la noche, logrando el efecto contrario al esperado y ahora es una de las autopistas más congestionadas, mismo futuro que le depara a la Autopista Norte; y no solo es el caso de la Autopista Katy, sino, el de un sin número de autopistas alrededor del mundo.
Incluso, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo -IDTP, del que Peñalosa fue presidente, publicó un documento en el 2012 titulado “Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas”, aclarando en uno de sus párrafos que “Usualmente las autopistas se pensaban como una solución para la congestión. Los años de evidencia han demostrado que las autopistas de hecho no alivian dicha congestión”; documento en el que participó el actual Secretario de Movilidad Juan Pablo Bocarejo, quien antes de su nombramiento parecía ser partidario de que más vías solo trae mayor congestión.
Imagen cortesía de: Primicia Diario
Lewis Mumford, uno de los primeros exponentes desde hace más de medio siglo sobre el error que se comete al tratar de resolver la congestión con más vías, legó la célebre frase que “adicionar carriles a las autopistas para resolver los problemas de congestión es como soltarse el cinturón para curar la obesidad”, refrán que en la actualidad es muy recordado para dimensionar como con lo que consideran la solución no mejora el problema de movilidad, y vergonzante es que el mismo Bocarejo lo cita en un artículo para La Silla Vacía, pero que ante la ampliación de vías que desea el Alcalde para la ciudad, calla, dejando a un lado su intelecto académico para convertirse en un politiquero más.
Las vías construidas en la principales ciudades del mundo hace más de 40 años, fueron ejecutadas con la visión de ciudades para vehículos, visión que ha fracasado y hoy representa grandes problemas de congestión y contaminación. Tal es el caso de Francia que desde 1967 bajo la presidencia de George Pompidou se llevó a cabo la cimentación de una gran cantidad de vías, con el argumento que se “tenía que adaptar a París para el automóvil”. Estas vías después de 43 años con la visión de ciudad sostenible han sido rediseñadas para uso exclusivo de transporte público, peatones y bicicletas, como acción para combatir la contaminación ambiental que últimamente ha aquejado a la capital francés, como las vías paralelas al Río Sena, cuyo cambio inició en 2012 con el ex alcalde parisino Bertrand Delanoë y continuado por la actual alcaldesa Anne Hidalgo.
Transformaciones que varias ciudades ya han llevado a cabo y otras lo están planeando. Y hoy viene el remedo de gran urbanista a justificar la construcción de vías sobre la Reserva Thomas Van der Hammen, porque fueron vías planeadas hace más de 40 años (Ver artículo), vías que no se adaptan a la necesidad de una ciudad sostenible y mucho menos cuando se ve inmersa la afectación de un ecosistema, así el Alcalde infiera que no existe con la mezquindad que se ha referido a la Reserva para llevar a cabo sus proyectos.
Razón por lo que más vías para Bogotá como la quinta ciudad más congestionada mundialmente no solucionarán los problemas de congestión sino los empeorará, y mucho menos mejorarán la calidad de vida de los bogotanos, como sostienen los nefastos gobernantes para lograr sus intereses personales bajo el argumento del supuesto rezago en vías que tiene la ciudad.
