El 13 de febrero de 1998 el entonces presidente Ernesto Samper y el Alcalde de ese momento en Bogotá, Enrique Peñalosa, firmaron el convenio un acuerdo de voluntades, por el cual los gobiernos Distrital y Nacional se comprometían con la construcción del metro de Bogotá.
En la ceremonia de acuerdo, que tuvo lugar en el emblemático cerro de Monserrate se acordó que la financiación de la primera etapa del sistema de transporte masivo, que llegaría a aliviar el problema de movilidad de la capital, se partiría entre las partes en un 70 y 30 por ciento entre Nación y Distrito respectivamente. Los costos de las obras, según el estudio serían de 2.721 millones de dólares.
El alcalde Peñalosa dijo en su momento que esperaba abrir ese año la licitación para el metro de Bogotá y adjudicar la concesión a comienzos de 1999. La construcción, según él, se iniciaría a mediados de 1999 y concluirá en el 2005.
Sin embargo, en 1999 el mismo Peñalosa decidió como la solución al problema del transporte público la creación del Sistema TransMilenio, y pidió aprobar en el Concejo la construcción de una infraestructura especial destinada de manera específica y exclusiva a su operación con corredores troncales especializados, estaciones y puentes.
Peñalosa basó su decisión en dos cosas: los estudios efectuados durante la primera administración del alcalde Antanas Mockus (1995 – 1997) por la Japan International Cooperation Agency (JICA), los cuales determinaron que el metro no era la opción más conveniente a corto plazo, y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de buses articulados; y la nueva posición del gobierno Nacional quien manifestó no estaba en capacidad de aportar los montos establecidos en la estructuración para una concesión total.
Transmilenio comenzó su operación el 4 de diciembre de 2010, pero al poco tiempo los problemas de inseguridad, mal servicio, tiempos de desplazamiento y aglomeración comenzaron a evidenciar los problemas del sistema.
A solo dos años de operación se hizo evidente que las losas, pronosticadas para tener una vida útil de 20 años, presentaron deterioro. El entonces concejal Antonio Navarro denunció que la Cementera Mexicana Cemex, patrocinadora de campaña de Peñalosa, como la responsable por el cambio en el material original de base asfáltica por fluido relleno.
Lo que parecía ser un gran caso de detrimento patrimonial se vio opacado por el escándalo de corrupción de la administración de Samuel Moreno, pero el Distrito ha invertido más de 300.000 millones de pesos en su reparación. Por el caso, las empresas Cemex y Asocreto resultaron absueltas ya que la investigación en su contra preescribió.
18 años después y nuevamente con Peñalosa a la cabeza de la Alcaldía, el metro de Bogotá vuelve a ser tema recurrente en una ciudad donde los problemas de movilidad se agudizan.
Peñalosa hizo caso omiso a los estudios adelantados en administraciones pasadas porque estas no se ajustaban a su visión, decisión que le valió una indagación preliminar por parte del contralor distrital, Juan Carlos Granados, quien desea determinar si el mandatario incurrió en un detrimento patrimonial de 146.000 millones, por haber pasado por alto los estudios que se adelantaron y pagaron en administraciones pasadas.
El alcalde ha manifestado que ya está todo listo para que la Nación se comprometa con el 70% y el Distrito el 30% de la obra, como hace 18 años, esta vez con una inversión de 18,7 billones de pesos y 7 billones de pesos respectivamente. Peñalosa ha dicho que este convenio será el documento más potente de todo el proceso y espera que se firme antes del 11 de noviembre.
Sin embargo, concejales de Bogotá y Gobierno han manifestado sus dudas frente a este nuevo intento manifestando que la dilatación en el proceso y la Ley de Garantías, que entra en vigencia el 11 de noviembre afectaría el desembolso de los recursos.
Esperemos que este nuevo intento no resulte en más troncales de Transmilenio y Bogotá pueda finalmente tener un metro digno de sus necesidades y que su alcalde no le haga conejo al metro como en su primer mandato.
