No todo está perdido, tenemos un Derecho a la Ciudad, uno que no le gusta a los grandes explotadores como Peñalosa. Es el derecho que tenemos los ciudadanos de crear y producir la ciudad, de decidir sobre su forma, un derecho que por ser desconocido ha creado los grandes problemas que afrontan hoy las grandes ciudades como Bogotá.
Problemas que anunció Henri Lefebvre desde el momento en que planteo el derecho a la ciudad. Edward Soja fue uno de los intérpretes del derecho a la ciudad más contemporáneos y con su experiencia nos enseña cómo hacerlo efectivo con un caso de Los Ángeles que sucedió en 1996, donde los ciudadanos se movilizaron por varias jornadas para exigir mejoras en el Transporte Público, y tras un fallo judicial la ciudad se vio obligada a invertir en la mejora significativa del mismo. Un hecho que nos puede inspirar a decidir sobre qué sistema de transporte público queremos, más Transmilenio o Metro y otros sistemas férreos.
Aún cuando no este reconocido tácitamente como un derecho, tenemos el mecanismo más democrático para hacerlo, la Consulta Popular, y que sean los bogotanos quienes decidan sobre el destino del transporte público. Y existe un panorama positivo: 1. En las elecciones de 2015, más de 1.500.000 ciudadanos votamos por la continuidad del metro subterráneo, frente a los 906.058 que votaron por Peñalosa, que propuso un metro elevado y que lo hizo únicamente para no perder las elecciones, y no porque en realidad quisiera construirlo, ha sido más que evidente su desprecio frente a los sistemas de transporte público férreos; 2. La aprobación del Alcalde sobre sus decisiones cada vez es más negativa.
Con la Consulta Popular los bogotanos podemos decidir sobre los asuntos que incidirán significativamente en el rumbo de nuestra vida, el transporte público, más aún, cuando con falta de coherencia el Concejo aprobó en primer debate el cupo de endeudamiento que aumenta los recursos para la construcción de Transmilenio por la Séptima sin contar con los estudios.
A decir verdad, no se puede esperar mucho de los peñalosistas, si la falta de coherencia y criterio es lo que más caracteriza a su jefe, ya no son irresponsables y ahora si se puede imponer Transmilenio por toda la ciudad sin ningún estudio serio de alternativas, o ¿Cuántas alternativas se tuvieron en cuenta en el 2000 para decidir que Transmilenio debía de ir por toda la ciudad? Ninguna, y esa falta de alternativas es la causa de que no contemos con un transporte público multimodal eficiente y que Transmilenio haya colapsado por hacerlo la única opción.
Para la Administración de Peñalosa el colapso del sistema se debe por el incumplimiento de las administraciones anteriores en la Metas Físicas (km) que se contemplaron desde un principio en el Conpes 3093 de 2000, pero es un argumento que carece de objetividad y se cae por su propio peso; el mismo Conpes a su vez establece unas Metas Operacionales (Pasajeros/día), que se relacionan directamente con las Metas Físicas. Y estas deben ser analizadas conjuntamente para determinar el éxito o fracaso del sistema.
Desde la implementación del sistema no se ha logrado cumplir con las metas físicas de acuerdo al año estimado, se han logrado en años posteriores, y sin importar el año en que se cumplió la meta física, esta debía de soportar la meta operacional que le correspondía. La demanda de pasajeros a movilizar está supeditada a la cantidad de kilómetros de troncal, y eso no es lo que ha sucedido con Transmilenio.
Al analizarse el cumplimiento de ambas metas conforme al año en que se concretaron y no de acuerdo al año que se debían de cumplir, el colapso del sistema únicamente se postergo por el incumplimiento de la meta operacional y no por el incumpliendo de la meta física.
Desde el 2005 y hasta el 2011 TransMilenio contaba con 87.6 km de troncal y el desempeño del servicio no presento mayores inconvenientes sino hasta el año 2010. Para el 2011 el sistema ya empezaba a evidenciar deficiencias en el servicio movilizando 1.693.380 pasajeros al día en los 87.6 km existentes, pero con esa cantidad de kilómetros de troncal se suponía que debía de movilizar 1.973.861 pasajeros al día sin problema alguno. Lo que significa que sin cumplir con la meta operacional que le correspondía a los km de troncal existentes, el sistema anunciaba su colapso.
Seria hasta el año 2015 en que se cumpliría por primera vez con una meta física y operacional, la respectiva al 2004, movilizar 2.303.694 pasajeros al día en 109.5 km de troncal, y se movilizó 2.365.565 pasajeros al día en 112.9 km de troncal, pero el sistema ya había colapsado. Resulta ilógico que quieran construir la troncal de la Séptima para aliviar la demanda de la troncal Caracas (600.000 p/d), cuando esta se diseñó para soportar 746.551 pasajeros al día.
Aunque se hubiese cumplido con la meta física de 387.9 km de troncal para el año 2016, independientemente la Troncal Caracas debería de movilizar 746.551 pasajeros al día sin ninguna dificultad, pero en realidad no es así, sin que se hayan construido las demás troncales que tanto argumenta la administración Peñalosa como necesarias para mejorar el servicio, la troncal Caracas hoy en día moviliza aproximadamente 600.000 pasajeros al día y no da abasto con la demanda, es más que claro el mal servició y la innegable saturación.
Entre las Troncales 80 y Suba ni siquiera se considera una troncal, y las dos permanecen saturadas, la Troncal Suba movilizando 165.416 pasajeros al día, cuando debería de poder movilizar 404.421; y la Troncal 80 movilizando únicamente 165.753 de los 350.707 pasajeros al día que tendría que poder soportar.
Transmilenio fue concebido para colapsar, la mala calidad del servicio no se debe a la falta de kilómetros de troncal, sino a su diseño de demanda.
Diseño que por supuesto debía de ser atractivo con poder movilizar una gran cantidad de pasajeros al día, para convencer y persuadir al gobierno de optar por él. Si, fueron presentados por Peñalosa, ahora ¿cuán tan confiables serán los del metro elevado?
Es inaceptable que el alcalde insista con TransMilenio como el único sistema de transporte público para la ciudad, si sus mismas cifras demuestran su fracaso; que siga diciendo que es más barato que los sistemas férreos, cuando no es del todo cierto; que improvise con estimaciones de costos, si cada vez son mayores a los que aseguró.
El sistema Transmilenio no es la mejor ni única opción posible que tiene la ciudad para transportar a sus ciudadanos. Lo imposible solo es cuando se quiere que así sea, y eso es lo que ha hecho Peñalosa. Es completamente incoherente que el alcalde si haga posible conseguir más de 20 billones de pesos para invertir en Transmilenio (su obsesión) y no lo hiciera posible para iniciar la primera línea del metro subterráneo. Pues su argumento de sobrecostos no es precisamente porque no se puedan evitar o mitigar, sino porque es la persona menos idónea para hacerlo, recordemos que los sobrecostos de las losas de Transmilenio que tanto nos ha costado a los bogotanos son causa de los contratos celebrados en su primera administración, ¡por su incompetencia!
Ya es hora de dejar de considerar a Transmilenio como eje y solución de movilidad para la ciudad; es hora de asignarle la posición que le corresponde, un buen sistema de transporte masivo que sirve para alimentar un sistema metro principal, como normalmente funciona en las ciudades con el mejor sistema de transporte. Y de esa manera podemos recuperar la imagen del sistema, que mal o bien nos identifica a los bogotanos y que merece.
___
Cifras tomadas de TransMilenio en cifras 2016.
