Autor:
Armando López Upegui
Los magnates de la construcción en Medellín, de tiempo en tiempo, sacan a ventilar un embeleco innecesario y costoso como es el del cierre del aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Lo asolean, lo pasean por los medios, probando a ver si coge vuelo y si consigue suficientes adeptos que lo conviertan en realidad.
Venturosamente, hasta ahora, la sindéresis y el buen tino se han impuesto. Pero no nos podemos confiar en que ello vaya a ser siempre así.
El aeropuerto Las Playas, declarado monumento nacional, fue creado en 1931 bajo la administración del presidente Enrique Olaya Herrera– de quien tomó su nombre en 1938 a la muerte del exmandatario– en un sector limítrofe entre los barrios Belén y Guayabal. Cuenta con un terreno que consta de 14 hectáreas, una pista de 2350 x 35 m, y diferentes calles de carreteo; en las plataformas hay 18 puestos de estacionamiento de contacto (regular y ejecutiva) y 10 remotas. Además, una amplia zona para aviación general, debido a las características propias de operación en este aeropuerto.
En los últimos años, según la Agencia Nacional de Infraestructura, en él se ha invertido recursos que ascienden a $21 717 000 000, para la construcción de la nueva torre de control de 30 metros de altura, una terminal de aviación ejecutiva, así como otras obras de infraestructura tales como un nuevo cuartel de policía aeroportuaria; una nueva portería para hangares destinada al control de acceso vehicular y peatonal, así como la repavimentación de la pista y parqueaderos privados.
De acuerdo con un ponderado estudio realizado en 2019, por la ingeniera Luz Katherine Martínez Moreno de la Universidad Nacional (Planeación del suelo en torno al aeropuerto Consideraciones para un ordenamiento territorial compatible), «El aeropuerto cumple funciones de integración con diferentes regiones, genera empleo, reduce tiempos de desplazamiento en la región, mueve la economía y el asunto del ruido pasó a tercer plano, porque muchos de sus vecinos, sencillamente se acostumbraron a convivir con el ruido de los motores y a disfrutar de una tarde de domingo viendo aves de metal surcar el cielo paisa. Toro (1995), menciona que el Olaya Herrera tiene la característica de aeropuerto hospital y se han salvado muchas vidas, debido a su inmediata cercanía a los centros de atención para el traslado de enfermos, víctimas de la violencia y de desastres naturales en el ámbito nacional. Además, el aeropuerto se ha convertido en estandarte representativo del desarrollo de Antioquia no solo por el apoyo de este a la economía antioqueña, sino porque forma parte de su historia». (p. 80)
Particularmente, en tiempos de pandemia, el Olaya Herrera ha jugado un papel vital en la prestación de servicios sanitarios, traslado de equipos médicos, vacunas, personal de la salud entre otros.
Pero, con la entrada en funcionamiento del túnel de Oriente, ciertos sectores de la oligarquía antioqueña han creído llegado el momento de echarle mano al aeropuerto, para aprovechar así el empuje de la construcción y del sector inmobiliario que se muestra asaz promisorio, como que solo en el primer semestre de 2020 se vendieron 11 441 viviendas nuevas, según un informe de Galería Inmobiliaria.
Pero los argumentos de los «desprendidos» urbanistas se resumen en tres:
Uno, expuesto por ciertos concejales y dirigentes, dizque alternativos, ambientalistas o progresistas, dice que con el cierre del aeropuerto los habitantes de Medellín tendrían un aumento del índice de espacio público por habitante de la ciudad que aumentaría en 0,8 metros cuadrados, ya que supuestamente es el sitio ideal para generar ese espacio público que «tanto necesita la ciudad».
Este argumento está basado en un simple promedio y no significa que a usted o a mí nos vaya a tocar disfrutar de ese espacio público, sino que es una mera estadística y como bien se sabe esta, al igual que todas las estadísticas hay que manejarlas con cuidado para no engañarse, ni engañar: el cuento de que cada habitante de Medellín va a ganar 0.8 metros cuadrados con el cierre del terminal aéreo es, pues, pura paja. El proyecto de «central park», así, en inglés, para descrestar calentanos, porque no son capaces de presentarlo en castellano para que no suene muy pedestre, es el mero disimulo para ocultar los verdaderos intereses clasistas, beneficiarios del proyecto.
Infortunadamente, ya estamos acostumbrados en este país al hecho de que el beneficio económico derivado de la activación de un área de desarrollo o de renovación urbana alrededor de una obra como la que pretenden desarrollar en el aeropuerto, que debería serlo también para el conjunto de ciudadanos del municipio o distrito, solo ha sido benéfico para los dueños de estos predios y los agentes inmobiliarios.
Segundo, esbozado nada más y nada menos que por los magnates del ladrillo, el gremio de la construcción Camacol, que chorrea la baba cada vez que desde las colinas o desde el aire ven esa hermosa planicie que constituye el sector de Las Playas en el barrio Belén. Se sueñan con un laguito central, circundado por plantas ornamentales y un abigarrado complejo de archivadores, que es lo que vienen a ser los edificios de apartamentos que se construye hoy día. En una palabra, un paraíso del constructor y el comercializador de bienes raíces.
Pero hay más, no solo sueñan con llenar de cemento ese vallejuelo, sino con poder construir más y más altos archivadores en la zona que ahora se conoce como el cono de aproximación del Olaya, que los ha tenido frenados, sin poder construir a alturas superiores a los cinco pisos, según las disposiciones técnicas expedidas por Aeronáutica Civil y adoptadas por el acuerdo nro. 038 de 1990, en sus artículos 167 y 218
El tercer argumento, expuesto por otro concejal sostiene que en Medellín la vivienda se ha concentrado en las laderas, actualmente sobrepobladas, dejando subutilizados los mejores terrenos. Según este edil la culpa de que la menor densidad de población se sitúe cerca del “mayor equipamiento público”, la tiene el cono de aproximación del Olaya que ya se reseñó.
Para él donde están los servicios públicos más expeditos, el transporte público integrado, el terreno «geográficamente» (sic) más estable y seguro de la ciudad y con el mejor «equipamiento» administrativo, recreativo, cultural y deportivo es el área del aeropuerto y sus zonas aledañas.
A ello se puede formular una contrapropuesta: ¿Por qué no recuperamos los sectores más deprimidos, más feos, más sucios de la ciudad?. En efecto, Medellín tiene lugares como San Benito, la zona del llamado bazar de los puentes, el barrio San Diego, entre otras, que son muy estables geológicamente, que tiene toda la irrigación posible de los diversos medios integrados de transporte, una infraestructura de servicios públicos domiciliaria instalada estupenda, alcantarillados y redes eléctricas.
Allí se podría replicar la magnífica experiencia realizada en el sector de Guayaquil. Se podría recuperar ese espacio para el público, para construir un verdadero parque central, porque estaría justamente en el centro y, para satisfacer la voraz vocación ladrillera y cementera de nuestros constructores, se podría copiar el experimento exitoso que se llevó a cabo con la construcción de la unidad residencial Marco Fidel Suárez que provee «equipamientos» administrativos, recreativos y culturales inmejorables.
Por demás, a la propuesta de «llevarse» el aeropuerto Olaya Herrera para el terminal del José María Córdoba tiene serios problemas de orden técnico, pues ya en el pasado el haber trasladado allí buena parte de la aviación que se surtía en Medellín tuvo el efecto de ralentizar el funcionamiento del José María. La proliferación de vuelos regionales, lentos, de pequeñas naves llevó a que los aviones grandes no pudieran operar con la debida agilidad pues tenían que esperar a que aquellos terminaran su operación para poder moverse. Y como bien dijo el exalcalde Juan Gómez Martínez la creación de un parque en la zona de la comuna de Guayabal, sería innecesario porque ya hay alta oferta de espacio público.
Es hora de que la ciudadanía se oponga a un proyecto inoportuno e innecesario, que solo beneficiará a un puñado de negociantes de la tierra y del mercado inmobiliario y que, de paso, dificultaría la comunicación de la capital de Antioquia con las diversas subregiones, tanto del propio departamento como de otras regiones cercanas cuyos trayectorias aéreas son más cortas en términos de tiempo que el necesario para ir desde Medellín hasta Rionegro, a pesar de la existencia del túnel de Oriente.
