Columnista:
Gustavo Adolfo Carreño
Inicialmente, el corredor de carga fue concebido como una megaobra exclusiva para facilitar el tránsito y circulación de camiones de carga hacia el puerto de Cartagena; los primeros planos dan fe de un trazado que serpenteaba la bahía interna siguiendo los barrios Bosque y Manga, luego los «cerebros del cambiazo» abrieron sus agallas de lucro y concibieron otro negocio jugoso: habilitar vías de acceso rápido al puerto utilizando para ello parte de la malla vial de la ciudad habilitada en ese momento. Un negocio redondo, pagaban peajes tanto el transporte público y privado local, como el transporte de carga nacional, en una ciudad que carecía de peajes internos.
Con las modificaciones llegan de la mano nuevos trazados, sentidos e intereses estratégicos, al amparo de la figura de la concesión se potencian la zona industrial de Mamonal y el tráfico de carga producto del comercio exterior (exportaciones e importaciones). Es así como se intersectan en un mismo punto de la ciudad la economía local, nacional y global. Mamonal es un enclave de producción industrial, petroquímico y manufacturero de los más importantes del Caribe colombiano: refugio de zonas francas industriales, comerciales y de servicios.
La historia que es necesario contar para contextualizar es la siguiente: El honorable Concejo de Cartagena autorizó mediante Acuerdo n. ° 074 de 1995 construir y modernizar la infraestructura vial (25 kilómetros), a través de concesión, cofinanciación, valorización y privatización de vías, que, siendo públicas o del distrito, se entregan al usufructo del capital privado por 15 años a una sociedad privada. A reglón seguido, se adecuan avenidas y vías que ya funcionaban, cambiándoles su sentido, la inversión privada será revertida con el pago de peajes, su tasa interna de retorno (TIR) y la valorización por el supuesto «reflejo de las obras».
Desde la administración de Guillermo Paniza se empezó a fraguar este despojo, siguió en esa saga Curí Vergara (segundo mandato), pero tal vez quien más contribuyó a su consolidación fue la alcaldesa encargada Gina Benedetti, en la administración de Carlos Díaz la obra se volvió una realidad, todos los alcaldes de Cartagena por acción u omisión han avalado este entuerto, a excepción del alcalde actual, William Dau Chamat.
Las comunidades afectadas con el corredor de carga le hicieron al alcalde Carlos Díaz Redondo, mítines, movilizaciones, paros, bloqueos y tomas de las arterias afectadas: Avenida Crisanto Luque y la transversal 54 (Avenida del Bosque). Se organizaron a través del comité regional de organizaciones sociales en asamblea, el 6 de febrero de 2002, ante el fracaso de las mesas de concertación, abusos del concesionario y permisividad de la administración local del alcalde Carlos Díaz Redondo. Como en el levantamiento de los comuneros (1781), este comité designó voceros, a la postre esquiroles que defendieron más los intereses de los inversionistas y promotores de la obra, que, a los intereses colectivos, por claudicar al gran capital, el comité no avaló las actas firmadas por estos negociadores, los removió de la representación de los intereses colectivos tal y como reza en el acta citada.
El levantamiento popular brotó bajo el liderazgo de un puñado de organizaciones sociales entre las que estaban las juntas de acción comunal de los barrios afectados, juntas administradoras locales, organizaciones de camioneros, taxistas, comerciantes, ediles, líderes y lideresas sociales, ambientalistas, maestros, padres de familia y organizaciones sindicales como Cut-Bolívar, Utradebol, Sintaremdess, Uso, Ecopetrol y Sudeb.
En Cartagena se impuso un esperpento vial único en el mundo, si se mira con detenimiento las vías del corredor de carga encontramos: deficiente y en algunos tramos falta de iluminación, andenes, señalización, paraderos, puentes peatonales, cebras y semáforos. Estos últimos, eliminados con la sola denominación de acceso rápido, problemas hidráulicos por el manejo de aguas en barrios como Santa Clara y Ceballos: sin obras de mejora o irrigación sobre los barrios que pagaron valorización, con abandono del mantenimiento en tramos como el contraflujo a la altura del barrio Nuevo Bosque.
Es una obra con una alta accidentalidad, para buena parte de la ciudadanía es el corredor de la muerte. Barrios como Ceballos están encerrados por delante y por detrás; con un solo puente peatonal inconcluso para salir y entrar; en la vía a Mamonal no hay cruces hacia los barrios circundantes (la propia comunidad rompió los separadores), la avenida Crisanto Luque solo tiene un puente, producto de una acción de tutela instaurada por una madre de familia que tenía sus hijos estudiando en la Institución Educativa Olga González Arraut. El abuso no tiene límites, durante mucho tiempo los habitantes del barrio Albornoz tuvieron que recorrer varios kilómetros y pagar obligatoriamente el peaje a la altura de la empresa Vikingos; desmontado con una acción popular en el año 2014.
Desde un comienzo, la obra fue rechazada por la comunidad, por el pueblo cartagenero; no obstante, fue impuesta por la clase política (alcaldes, concejales y ediles) en contubernio con el empresariado e inversionistas amangualados con sectores de la dirigencia política nacional. Jamás se consultó con las comunidades si estaban de acuerdo o no con el cambio de sentido y trazado de dos vías principales (avenida del barrio El Bosque y avenida Crisanto Luque), cobro de la valorización por reflejo en obras y el cobro de los peajes en vías ya existentes. De estos tres reclamos lo único que se pudo derrotar fue la valorización por reflejo, lo demás se mantiene hasta el sol de hoy.
La indignación ciudadana contra los peajes crece cuando se conoce el informe de la Contraloría Distrital y sus hallazgos claves: la obtención de la tasa interna de retorno (TIR) en el año 2015 y detrimento patrimonial contra el distrito de Cartagena por el orden de trescientos mil millones de pesos. Si esto se une al clamor ciudadano que apoyó la propuesta de revisar con lupa el asunto de los peajes, Dau está obligado a cumplir con su promesa de campaña, la ciudadanía lo apoya, los «malandrines» de los negociados lo odian, los beneficiados con la «teta» de los peajes no quieren soltarla, su arma de contrataque es la revocatoria. Amanecerá y veremos…
